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編者按：相較于2018年的國補方案，2019年純電動乘用車補貼幅度降低47%-60%，新能源客車補貼幅度下降50%-55%，新能源專用車補貼幅度降低46%-59%。同時，地方補貼也將在過渡期后全部退出。用市場化的思路制造新能源汽車，意味著要提升車型產(chǎn)品的核心競爭力，一方面打造符合市場化選擇的不同產(chǎn)品組合，另一方面從規(guī)模化、供應鏈優(yōu)化、生產(chǎn)制造優(yōu)化等環(huán)節(jié)入手，降低成本。

事實上，在第一季度，包括寧德時代、國軒高科、華霆動力等頭部動力電池及pack企業(yè)已經(jīng)在多個環(huán)節(jié)進行高壓式降本調(diào)整。

期盼已久的2019年新能源補貼政策終于靴子落地。新一輪的政策定調(diào)，符合新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展趨勢，但同時，將會在短期內(nèi)給整車及整個產(chǎn)業(yè)鏈體系帶來巨大“陣痛”。

近日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），對新能源乘用車、新能源客車和新能源專用車的補貼標準和技術(shù)要求做了詳細規(guī)定。

其中，相較于2018年的國補方案，2019年純電動乘用車補貼幅度降低47%-60%，新能源客車補貼幅度下降50%-55%，新能源專用車補貼幅度降低46%-59%。同時，地方補貼也將在過渡期后全部退出。

業(yè)內(nèi)人士認為，在新能源汽車前期迅速壯大過程中，補貼政策的實施讓眾多車企形成了“補貼依賴癥”，很多車企并沒有通過市場化思維來進行產(chǎn)品開發(fā)和推廣，只是單純以獲取補貼的出發(fā)點做新能源，補貼的驟降會倒逼這部分企業(yè)更快地完成市場化思維轉(zhuǎn)變。

用市場化的思路制造新能源汽車，意味著要提升車型產(chǎn)品的核心競爭力，一方面打造符合市場化選擇的不同產(chǎn)品組合，另一方面從規(guī)?；?、供應鏈優(yōu)化、生產(chǎn)制造優(yōu)化等環(huán)節(jié)入手，降低成本。

而動力電池/Pack作為汽車供應鏈的核心體系，如何在價格鏖戰(zhàn)中，與車企共同消化及吸收降價帶來的成本壓力，如何在高安全產(chǎn)品體系前提下，按照車企供應鏈的思路來做材料、設(shè)備的選擇，嚴控成本，獲得利潤空間，成為其持久的戰(zhàn)略核心。

供應鏈降本與技術(shù)提升并舉

在全球電動化的大背景下，擺在新能源產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)面前的最大挑戰(zhàn)是，如何實現(xiàn)與傳統(tǒng)燃油車的正面競爭。

在此背景下，整車的降本壓力已經(jīng)提前傳導，部分電池企業(yè)表示本次補貼政策調(diào)整已經(jīng)在規(guī)劃之中。事實上，在第一季度，包括寧德時代、國軒高科、華霆動力等頭部動力電池及pack企業(yè)已經(jīng)在多個環(huán)節(jié)進行高壓式降本調(diào)整。

寧德時代董事長曾毓群在第六屆G20鋰電峰會上表示，未來三到四年，將會是動力電池及產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)最為艱難的一段周期，尤其是在降本壓力上，上下游企業(yè)將面臨前所未有的挑戰(zhàn)，這需要整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作配合共渡難關(guān)，能在這段時間快速擴大規(guī)模，并通過產(chǎn)品性價比綜合優(yōu)勢占領(lǐng)市場份額，就將會在未來全面電動化的過程中迎來市場巨大紅利。

從寧德時代的思路及舉措來看，一方面優(yōu)化材料、設(shè)備供應體系，舉產(chǎn)業(yè)鏈之力打造強勁且具備競爭力的供應鏈，通力降本；另一方面，繼續(xù)發(fā)展高鎳化技術(shù)體系，以提升續(xù)航里程降低正極用鈷量的應用思路降低電池成本，提升產(chǎn)品核心競爭力。

最新消息顯示，寧德時代研發(fā)團隊已攻克動力電池正極和負極材料等關(guān)鍵核心技術(shù)，開發(fā)出比能量達304Wh/kg的樣品。

根據(jù)補貼新政，250km以下的車型提前退出補貼行列，這意味著這批車型將率先置于市場化考驗之中。同時，為了應對補貼退出后市場，部分車企已經(jīng)針對相應車型已提前做出相應的技術(shù)路線調(diào)整，磷酸鐵鋰電池在乘用車細分市場將大概率進入上漲通道。

作為深耕磷酸鐵鋰路線的電池巨頭，國軒高科希望充分提升發(fā)揮磷酸鐵鋰的技術(shù)指標，憑借其價格競爭優(yōu)勢占領(lǐng)A0、A00級車市場。目前其量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電芯產(chǎn)品能量密度超過180Wh/kg，在pack后能達到140wh/kg，基于磷酸鐵鋰的性價比優(yōu)勢，有望在一些細分領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)三元的替代。

站在第三方Pack企業(yè)的角度，華霆動力表示，在日益激烈的全球市場競爭中，掌握核心技術(shù)至關(guān)重要。Pack企業(yè)應充分做好統(tǒng)籌規(guī)劃，以市場為導向，技術(shù)突破為基礎(chǔ)，加大專利布局力度，在提升產(chǎn)品性能和安全上下功夫，增加其市場競爭力和性價比，通過生產(chǎn)工藝改進和創(chuàng)新，提高生產(chǎn)效率，從而推進產(chǎn)業(yè)發(fā)展和技術(shù)革新。

值得一提的是，就在補貼發(fā)布的同時，大眾汽車發(fā)起了一場傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的“價格戰(zhàn)”，傳統(tǒng)成熟的燃油車供應體系下帶來的價格優(yōu)勢，無疑給即將退出補貼襁褓的新能源汽車降本及技術(shù)提升帶來更劇烈的壓迫感。

對于提前進入新能源汽車領(lǐng)域的車企由是如此，對于造車新勢力而言，面臨的生存及競爭壓力將更為巨大。由于起步較晚，其在電池技術(shù)及供應鏈體系方面仍存在一定弱勢，想要在劇烈高壓的環(huán)境下突出重圍，選擇第三方Pack企業(yè)不失為其降本、提升產(chǎn)品競爭的重要出路。

高鎳化體系下的安全防范

《通知》明確指出，補貼政策適當提高技術(shù)指標門檻，保持技術(shù)指標上限基本不變，重點支持技術(shù)水平高的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，同時鼓勵企業(yè)注重安全性、一致性。

事實上，對于中高端新能源汽車市場而言，續(xù)航里程的提升依然是剛需，從動力電池系統(tǒng)從技術(shù)角度來看，電芯的高鎳化不僅可以提升續(xù)航里程，更是降低電池應用成本的一大趨勢方向。

目前寶馬、上汽通用五菱、江淮、廣汽、蔚來等車企已經(jīng)或者明確確定將推出高鎳系車型。其它國際動力電池企業(yè)的也在加速，包括大眾、現(xiàn)代、日產(chǎn)、雷諾、歐寶、標致等也都預計將推出高鎳化體系車型。

就在近日，寶馬宣布即將在4月份的上海車展上展示寶馬X1 xDrive25Le的新版本，該款車型將采用NCM811體系鋰電池，根據(jù)其之前的配套信息，其供應商應該為寧德時代。寶馬釋放的信號是，國際車企的高鎳電池導入將進入產(chǎn)業(yè)化應用周期。

從國內(nèi)電池的配套來看，在寧德時代之前，包括力神、比克、天鵬、鵬輝能源、華霆動力在內(nèi)的動力電池/Pack企業(yè)，也已經(jīng)在高鎳化商業(yè)應用進程上邁開步伐。

高鎳電池體系趨勢下，一方面是在電芯環(huán)節(jié)對于產(chǎn)品安全的把控，另一方面則是對于Pack環(huán)節(jié)的設(shè)計與驗證。

站在pack領(lǐng)域的角度，華霆動力向高工鋰電表示，高鎳電池體系趨勢下，安全的防范愈加重要，這對于pack層級的設(shè)計和制造提出更高的要求，要求產(chǎn)品從設(shè)計到生產(chǎn)制造，都要進行體系化的設(shè)計和測試驗證。

基于對于安全因素和性能提升的綜合考量，考慮到高低溫等極端環(huán)境下，動力電池內(nèi)部溫度升高或者單體電池之間溫度不均勻，以及充電過度引起的電池發(fā)熱等問題，華霆動力率先研發(fā)推出了適用于高鎳電芯的液冷系統(tǒng)到純電動車，獨立液冷循環(huán)可實現(xiàn)電池包快速加熱和冷卻，采用均衡流阻設(shè)計，使得正常行駛溫差小于5℃，在提升安全性的同時，也極大程度提高了電池系統(tǒng)循環(huán)壽命以及整車的續(xù)航里程。

總體而言，在高安全、高一致性技術(shù)指標前提下，穩(wěn)步提高新能源汽車動力電池系統(tǒng)能量密度，提高純電動乘用車續(xù)駛里程，降低供應鏈成本，符合政策向和市場化的雙向需求。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在最近的采訪中強調(diào)，安全技術(shù)是動力電池的第一核心技術(shù)，最重要的整車指標應當是百公里電耗，相同電池容量如何跑的更遠是整車第一核心技術(shù)。高效電驅(qū)動，高效熱管理，高效整車集成至關(guān)重要，這是汽車人必須要干好的事情。

原標題：補貼“腰斬”施壓 動力電池企業(yè)的應對與出路