編者按：盡管車市整體下滑，但電動汽車一直處于增長狀態(tài)，全球產(chǎn)銷量呈爆發(fā)式增長。在這種高速增長的刺激下，各大車企相繼推出了電動汽車產(chǎn)品和未來發(fā)展規(guī)劃，對動力電池的需求迅速增加。目前在動力電池領(lǐng)域，原材料受限等因素導(dǎo)致電池產(chǎn)能不足已成為一大問題，各大車企在高端動力電池上的爭奪將愈發(fā)激烈。
6月12日，吉利汽車(00175.HK)宣布，旗下的上海華普國潤與LG化學(xué)將成立合資公司，主要從事生產(chǎn)和銷售電動汽車電池。外界認為，這是吉利吸取前輩們教訓(xùn)的結(jié)果。
此前，受電池供應(yīng)不足影響，奧迪下調(diào)首款電動車年產(chǎn)量預(yù)期。無獨有偶，今年4月，電動汽車圈的“頭號流量”特斯拉創(chuàng)始人埃隆*馬斯克通過社交媒體稱，松下公司電池供應(yīng)不足，導(dǎo)致其Model3轎車產(chǎn)量受到限制，進而導(dǎo)致虧損。
在汽車市場低迷的行情下，電動汽車動力電池竟成了供不應(yīng)求的香餑餑？
高端動力電池緊俏，特斯拉、奧迪、奔馳受連累
據(jù)外媒今年4月份報道，由于無法從供應(yīng)商LG化學(xué)獲得足夠的電池，奧迪推遲了其首款旗艦電動車E-tron的交付。用戶等待時間從兩個月延長至“6至7個月”。
此外，由于供應(yīng)問題，奧迪今年將只生產(chǎn)4.5萬輛電動汽車，比預(yù)期少1萬輛。奧迪還將E-tron第二款車型的發(fā)布時間推遲到明年。
LG化學(xué)是向奧迪(Audi)、梅塞德斯-奔馳(Mercedes-Benz)及其母公司戴姆勒(Daimler)和大眾(Volkswagen Group)等汽車制造商提供鋰離子電池的主要供應(yīng)商。盡管這些汽車巨頭中有許多都計劃在未來建立自己的電池工廠，如特斯拉或與松下這樣的供應(yīng)商合作生產(chǎn)電池。但在這些工廠建成之前，奧迪產(chǎn)能將受制于LG化學(xué)等供應(yīng)商。外媒報道稱，LG化學(xué)正在利用這一優(yōu)勢提高電池價格。
不僅是奧迪，奔馳旗下首款純電動SUV車型EQC，原本定于今年年中向預(yù)定用戶交付，然而同樣因為“電池供應(yīng)不足”，奔馳推遲了交付計劃，預(yù)計交付將推遲到今年11月以后。據(jù)悉，奔馳EQC的動力電池同樣是由韓國LG化學(xué)提供。
電動汽車里的“頭號流量”特斯拉創(chuàng)始人馬斯克今年4月通過社交媒體，向電池供應(yīng)商松下公司“開炮”，稱遏制特斯拉Model3轎車產(chǎn)量的“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;是松下，因為電池廠未能滿負荷運轉(zhuǎn)。
4月25日，特斯拉發(fā)布2019年第一季度財報，財報顯示，特斯拉第一季度凈虧損7.02億美元，虧損原因被歸咎于松下無法提供足夠的電池，導(dǎo)致model 3一季度產(chǎn)量不足。
《中國經(jīng)濟周刊》記者從電池廠商寧德時代(300750.SZ)獲悉，該公司也曾存在供不應(yīng)求的情況，但已根據(jù)市場需求及客戶訂單情況，提前規(guī)劃布局產(chǎn)能擴張計劃，保障產(chǎn)品交付及供應(yīng)。“在國內(nèi)市場，公司也將以技術(shù)研發(fā)和供應(yīng)鏈管理等優(yōu)勢直面國際同行。”寧德時代公關(guān)部回應(yīng)《中國經(jīng)濟周刊》記者稱。
激增的市場需求與電動汽車市場的增勢密不可分。盡管車市整體下滑，但電動汽車一直處于增長狀態(tài)，全球產(chǎn)銷量呈爆發(fā)式增長。以中國為例，《中國經(jīng)濟周刊》記者從中國汽車工業(yè)協(xié)會獲悉，我國純電動汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛。
在這種高速增長的刺激下，各大車企相繼推出了電動汽車產(chǎn)品和未來發(fā)展規(guī)劃，對動力電池的需求迅速增加。目前在動力電池領(lǐng)域，原材料受限等因素導(dǎo)致電池產(chǎn)能不足已成為一大問題，而能夠提供高端動力電池的只有LG、松下、三星SDI等為數(shù)不多的公司，因此各大車企在高端動力電池上的爭奪將愈發(fā)激烈。
自建電池工廠解困？
除了LG化學(xué)，大眾還擁有三星SDI、SKI等多家電池供應(yīng)商，但動力電池供應(yīng)依然無法得到保證。沒有高質(zhì)量和低成本的電池，電動汽車就無法放量增長。
供應(yīng)不足帶來的壓力讓大眾感到了一絲焦慮，自建電池工廠被大眾提上了議程。
2018年8月，大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特?迪斯曾表示：“大眾集團不希望過于依賴當(dāng)前的電池供應(yīng)商，有可能會在歐洲建立自己的電池工廠，并針對下一代固態(tài)電池技術(shù)進行開發(fā)。”
2019年5月，大眾汽車集團監(jiān)事會決定將斥資10億歐元與歐洲動力電池初創(chuàng)公司Northvolt合作，在下薩克森州的薩爾茨吉特自建動力電池工廠，動力電池的初期產(chǎn)能將達到10GWh(吉瓦時)，將會在2022年底或者2023年初建成投產(chǎn)。
為滿足對電池生產(chǎn)的鋰關(guān)鍵原材料的需求，一方面，今年4月，大眾與中國鋰鹽供應(yīng)商贛鋒鋰業(yè)簽訂了《戰(zhàn)略合作備忘錄》，大眾及其供應(yīng)商將在未來十年向贛鋒鋰業(yè)采購鋰化工產(chǎn)品。同時，大眾還在系統(tǒng)地減少電池的鈷含量，未來三到五年內(nèi)減少至5%。另一方面，大眾還宣布在Salzgitter開始建立電動汽車電池回收中心，使用一種特殊的碎電池機，長期目標(biāo)是回收97％的原材料。
與此同時，大眾汽車在還參與組建歐洲電池聯(lián)盟，和Northvolt合作聚焦電池的整個價值鏈，覆蓋原材料、電池技術(shù)到回收的各個領(lǐng)域。在電池生產(chǎn)方面積累更加廣泛的經(jīng)驗，支持其電池生產(chǎn)的工業(yè)化發(fā)展。據(jù)路透社2018年11月9日報道，德國政府已撥款10億歐元用于聯(lián)盟生產(chǎn)電池并建立研究下一代固態(tài)電池的基礎(chǔ)設(shè)施。
也許是借鑒了外資品牌的經(jīng)驗。6月12日晚間，吉利汽車發(fā)布公告稱，其間接擁有99%股權(quán)的附屬公司上海華普國潤與LG化學(xué)訂立合資協(xié)議，雙方同意成立合資公司，主要從事生產(chǎn)和銷售電動汽車電池。合資公司注冊資本為1.88億美元，上海華普國潤和LG化學(xué)分別出資50%，各持有50%股權(quán)。
吉利汽車表示，成立合資公司的理由是，先進及高性能電動汽車電池的可靠供應(yīng)對執(zhí)行其新能源汽車戰(zhàn)略“藍色吉利行動”必不可少。成立合資公司，將利用雙方在中國制造新能源汽車電池方面的優(yōu)勢，從而確保電動汽車電池的穩(wěn)定供應(yīng)。這并非吉利汽車第一次與電池企業(yè)成立合資公司。去年12月，吉利汽車的子公司浙江吉潤曾與中國電池供應(yīng)商寧德時代達成合作協(xié)議，雙方擬共同出資成立合資公司。
在國內(nèi)，寧德時代已經(jīng)分別與上汽、東風(fēng)、廣汽、吉利等成立了合資企業(yè)。以上汽為例，寧德時代與上汽成立的合資公司分別為上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司和時代上汽動力電池有限公司，前者生產(chǎn)電池包，后者則主要生產(chǎn)電芯。
專家分析，自建工廠或與電池制造商合資建廠，主要是主機廠從供應(yīng)鏈安全角度出發(fā)的。一方面為主機廠建立了穩(wěn)定可靠的動力電池供貨渠道，能更好地配合車型生產(chǎn)節(jié)奏；另一方面也有利于降低動力電池制造成本，以獲得更有效的成本管控。
“高水平電池供需緊張，低水平電池產(chǎn)能過剩”對于動力電池供不應(yīng)求的原因，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理陳士華向《中國經(jīng)濟周刊》記者分析，新能源汽車仍處于初級發(fā)展階段，由于技術(shù)及政策方面仍不是很穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)的變動性很大。
“正是因為這個產(chǎn)業(yè)未來技術(shù)方向不確定性，電池企業(yè)也不太可能投入全部力量在電池方面。”在陳士華看來，目前高水平的電池供需緊張，低水平的產(chǎn)能過剩。
中國電動汽車百人會成員劉寶生也有著類似的觀點。在他看來，新能源汽車尤其是動力電池領(lǐng)域，低端產(chǎn)品較多，真正高精尖技術(shù)較少，成為電動汽車發(fā)展的風(fēng)險。
在寧德時代董事長助理孟祥峰認為，電動化轉(zhuǎn)型是大勢所趨，世界各國都在加緊制定如禁售燃油車時間表等相關(guān)政策引導(dǎo)電動化發(fā)展。但是具體到企業(yè)層面，何時布局并大力投資是個考驗。“對于電池這樣的零部件產(chǎn)業(yè)，布局早了存在風(fēng)險，布局晚了則會丟失市場。先驅(qū)和先烈往往在一念間。”
動力電池屬于重資產(chǎn)行業(yè)，在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)能擴張、運營資金等方面需要長期龐大的資金支持，孟祥峰認為，在后補貼時代，政策上應(yīng)該有一個明確的信號，以有利于電池企業(yè)及整車廠提前做好市場研判，合理安排產(chǎn)銷。
從全球范圍看，電池供應(yīng)不足的另一個原因是用于動力電池制造的原材料——鎳、銅和其他原材料的短缺。據(jù)路透社報道，特斯拉電池金屬全球供應(yīng)經(jīng)理Sarah Maryssael近日在華盛頓舉行的礦業(yè)高管和立法者會議上表示，預(yù)計電動車動力電池生產(chǎn)所需的鎳、銅和其他原材料將出現(xiàn)全球性短缺。
孟祥峰還建議，政策上繼續(xù)在路權(quán)、上牌以及充電設(shè)施建設(shè)等方面發(fā)力，與此同時，盡快出臺燃油車禁售時間表，引導(dǎo)行業(yè)和市場預(yù)期。
中國電池廠商們的機遇
電動汽車是一個全新的賽道，中國玩家們奪得先機，較為完善的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈就是一例。孟祥峰在接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪時說，寧德時代的產(chǎn)品質(zhì)量已經(jīng)與主流外資品牌在同一水平，某些指標(biāo)方面甚至超過外資品牌。
中國科學(xué)院院士、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高在接受媒體采訪時說，動力電池主要集中在中、日、韓。主要是因為中日韓三國都有鋰電池的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，日韓自不必說，中國的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)始自手機電池。
歐陽明高認為，當(dāng)鋰電池技術(shù)出現(xiàn)時，全球大部分車企都在研究燃料電池，并不看好動力電池的前景。中國剛開始也在以研究燃料電池為主，但因為沒有燃料電池相關(guān)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，基礎(chǔ)材料和膜電極與美國日本存在較大差距。后來反復(fù)比較國內(nèi)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢和交通體系特點，提出以鋰電先行為特征的“純電驅(qū)動”戰(zhàn)略，才最終與日韓處于同一陣營，并且在新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)化方面走在世界前列。
特斯拉在中國建廠發(fā)展對電池企業(yè)也意味著不小的機遇。
近日，就有消息稱，特斯拉正與寧德時代就動力電池供應(yīng)接觸。此前，天津力神電池研發(fā)部門的一名員工在4月份的上海車展上就對媒體表示，力神是少數(shù)幾個已經(jīng)生產(chǎn)出與特斯拉相同類型圓柱形電池的中國公司之一。圓柱形電池生產(chǎn)商深圳比克動力電池有限公司一位負責(zé)人也表示，該公司與特斯拉進行了初步談判，希望成為其電池供應(yīng)商，“這是一個很大的市場，每個人都想要分一杯羹”。
6月7日，日本豐田汽車公司在東京舉行發(fā)布會，宣布將與寧德時代等中國的動力電池廠商合作，預(yù)計明年開始，在中國銷售的電動汽車將使用中國本土的動力電池。這無疑給發(fā)展中的寧德時代等廠商注入了更大的發(fā)展信心。
原標(biāo)題：特斯拉、奧迪鬧"電池饑荒"?寧德時代們的機會來了嗎?
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