編者按：換電模式通俗的講就是讓車電分離， 但更多的消費(fèi)者更傾向于車電一體，換電模式的不安全性也是影響消費(fèi)者不選擇的原因之一，換電模式更適合在公共區(qū)域投放，適應(yīng)于運(yùn)營(yíng)車輛。隨著固態(tài)電池的推廣，換電模式終將只是階段性的細(xì)分市場(chǎng)機(jī)會(huì)，很難形成產(chǎn)業(yè)鏈。
沉寂已久的電動(dòng)汽車換電模式再度被熱炒。
近三個(gè)月來(lái)，多個(gè)部門提到支持“車電分離”、“充換電設(shè)施建設(shè)”。
7月31日，工信部裝備司在杭州考察時(shí)空電動(dòng)的旗艦換電站，并召集北汽、蔚來(lái)等應(yīng)用換電模式的企業(yè)，國(guó)家電網(wǎng)、中汽協(xié)等相關(guān)企業(yè)與行業(yè)組織及奇瑞等車企，探討涉及未來(lái)車電分離法規(guī)、電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一趨勢(shì)等內(nèi)容。
6月初，發(fā)改委發(fā)布《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí)暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019-2020年）》。其中提到：
“引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費(fèi)方式，降低購(gòu)車成本。”
“借鑒公共服務(wù)領(lǐng)域換電模式和應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，鼓勵(lì)企業(yè)研制充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長(zhǎng)短兼顧的新能源汽車產(chǎn)品。”
早在2011年，國(guó)家電網(wǎng)曾提出以“換電為主、插充為輔”來(lái)建設(shè)電動(dòng)汽車充換電站的路線，但最終由于建設(shè)成本過(guò)高加上車廠不積極而以失敗告終。
這一度給行業(yè)換電模式蒙上一層陰影。時(shí)隔八年，為何車電分離、換電模式在此時(shí)又備受追捧？
01、布局：掌握真理的少數(shù)？
換電模式，即讓“車電分離”，車歸車，電歸電，電用完就去換電站換一塊滿格電池就行；即便是純電動(dòng)汽車的電池因損耗嚴(yán)重壽終正寢，也不會(huì)影響整車的殘值估定。
但當(dāng)前，新能源汽車市場(chǎng)依然以充電模式為主，甚至蔚來(lái)在8月24日針對(duì)ES8和ES6的首任車主推出免費(fèi)換電服務(wù)，仍是作為一個(gè)“可選項(xiàng)”。雖然換電模式快捷方便，但發(fā)展了四五年至今仍未成為主流。
眼下，在換電領(lǐng)域堅(jiān)持下來(lái)的，國(guó)內(nèi)有北汽新能源、車和家、蔚來(lái)汽車等車企，其中北汽新能源是當(dāng)前在此布局最積極的一家。
北汽新能源在全國(guó)已累計(jì)建設(shè)充換電站148座，數(shù)量全球第一。該公司近日接受采訪時(shí)也表示“將用換電模式作為全新的商業(yè)模式，帶領(lǐng)公司迎來(lái)更好的發(fā)展。”
再就是蔚來(lái)汽車。根據(jù)蔚來(lái)官方數(shù)據(jù)，2018年蔚來(lái)在全國(guó)9個(gè)城市部署了80座換電站。并規(guī)劃到2020年，建設(shè)1100座換電站。目前，蔚來(lái)高速換電站已經(jīng)覆蓋G4京港澳高速、G2京滬高速以及G15沈海高速（部分貫通）。
此外，工信部調(diào)研組考察的時(shí)空電動(dòng)的首個(gè)換電站建于2014年，在全國(guó)已經(jīng)積累了數(shù)億公里的換電實(shí)途里程。
但總體來(lái)說(shuō)，布局換電模式的車企依然屈指可數(shù)，規(guī)模上看，換電模式依然處于摸索階段。
但針對(duì)此次推出免費(fèi)換電服務(wù)原因，蔚來(lái)方面稱，此舉初衷是為了降低用戶用車成本，同時(shí)讓更多新用戶體驗(yàn)到換電的便捷。
北汽新能源總經(jīng)理馬仿列則表示，換電模式是后補(bǔ)貼時(shí)代下北汽新能源新的增長(zhǎng)點(diǎn)。
杭州伯坦科技工程有限公司CEO聶亮則認(rèn)為，換電模式由于能充分挖掘電池價(jià)值、讓電池壽命延長(zhǎng)1倍、車主負(fù)擔(dān)小等原因而有盈利的希望。
“補(bǔ)貼政策即將完全退出，補(bǔ)貼時(shí)代的模式不可持續(xù)。行業(yè)又重新去尋找貼近市場(chǎng)需求的模式。換電模式即是一個(gè)體系性的解決方案。”他提出。
他甚至認(rèn)為，換電模式下，由于消費(fèi)者購(gòu)車的成本降低，用車成本又比油車低，換電的體驗(yàn)和加油站基本沒有差別，電動(dòng)汽車將沒障礙。
看換電模式當(dāng)下局勢(shì)，他們到底是掌握真理的少數(shù)，還是后補(bǔ)貼時(shí)代的新探索？
02、換電模式更適合運(yùn)營(yíng)車輛
值得一提的是，在上述布局換電模式的企業(yè)中，高工電動(dòng)車留意到，除蔚來(lái)汽車屬于在私家車領(lǐng)域大面積推廣換電模式，多數(shù)涉足換電模式的企業(yè)均劍指運(yùn)營(yíng)車輛。
如北汽新能源在全國(guó)鋪開的可換電車型，就主要面向出租車市場(chǎng)。
時(shí)空電動(dòng)董事長(zhǎng)陳峰也介紹，換電模式首先在出租車、網(wǎng)約車領(lǐng)域規(guī)?；涞兀?yàn)槠淇梢蕴峁┙朴谌加蛙嚨哪芰垦a(bǔ)充方式，即換即走，直指運(yùn)營(yíng)車輛等待充電、影響運(yùn)營(yíng)時(shí)間的核心痛點(diǎn)。
全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹甚至直言表示，換電模式很難在私家車領(lǐng)域普及，關(guān)鍵在于成本。
事實(shí)上，建造一個(gè)換電站的成本確實(shí)高昂，首先是土地問題，如果要在寸土寸金的城市建換電站，土地成本不菲；在專用的設(shè)施成本投入上，也需要百萬(wàn)元以上；
還有電池成本，一般換電站儲(chǔ)備的動(dòng)力電池須達(dá)到換電車輛的1.5倍以上。若按一家換電站日接待300輛新能源汽車計(jì)算，需要儲(chǔ)備450套動(dòng)力電池，電池成本為3150萬(wàn)元。
再加上還有人工、維護(hù)等成本。一座換電站的基本運(yùn)營(yíng)成本需要千萬(wàn)元以上。
如此高昂的成本支出如果有可觀的收益倒也無(wú)妨。事實(shí)上，目前消費(fèi)者還是傾向于車電一體，家里安裝私樁，即車、電、樁三合一，車主完全掌控；更關(guān)鍵的是，由于供應(yīng)商不同，不同純電動(dòng)汽車的電池規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)都存在差異。即使是廠商內(nèi)部，不同車型的電池也不一樣，車企之間的電池規(guī)格更是相差甚遠(yuǎn)。換電站如何做好不同動(dòng)力電池的供給匹配，還是一項(xiàng)極大的挑戰(zhàn)。
再加上，消費(fèi)者不確定更換后的電池質(zhì)量與安全性能，及當(dāng)前車輛在城市代步，充電樁充一次電已能滿足一星期左右的日常家用。相對(duì)而言，換電模式當(dāng)前更適合在公共領(lǐng)域投放。
03、階段性的市場(chǎng)機(jī)會(huì)？
事實(shí)上，有地方政府確實(shí)已經(jīng)推出相關(guān)政策來(lái)支持運(yùn)營(yíng)車輛使用換電模式。
7月19日，北京市財(cái)政局、交通委員會(huì)發(fā)布《關(guān)于對(duì)出租汽車更新為純電動(dòng)車資金獎(jiǎng)勵(lì)政策的通知》，將對(duì)符合北京市純電動(dòng)出租汽車更新要求的出租汽車經(jīng)營(yíng)者給予一次性政府資金獎(jiǎng)勵(lì)，最高獎(jiǎng)勵(lì)高達(dá)7.38萬(wàn)元。并且，通知對(duì)換購(gòu)車輛提出了明確的要求，車輛續(xù)航里程原則上不低于300公里，具備充換電兼容技術(shù)，以快速更換電池為主。
隨即，8月16日，北汽新能源向北京城區(qū)內(nèi)的出租車企業(yè)交付2000輛換電出租車EU300。
在政策的推動(dòng)下，據(jù)悉，已有不少車企在蠢蠢欲動(dòng)醞釀推出換電模式產(chǎn)品。如果說(shuō)，車企本身在籌劃出行公司，這種思量與探索尚不失為一種思路，但如純應(yīng)用于私家車領(lǐng)域，這都是對(duì)企業(yè)在財(cái)力和物力上將無(wú)疑是一場(chǎng)生死考驗(yàn)
當(dāng)然，也業(yè)內(nèi)人士提出，從發(fā)展的眼光去看，能解決充電和續(xù)航難題的，并非是三元鋰電技術(shù)，最終新材料才是新能源的終極方向，隨著固態(tài)電池的推廣，換電模式終將只是階段性的細(xì)分市場(chǎng)機(jī)會(huì)，很難形成產(chǎn)業(yè)鏈。
但是，固態(tài)電池量產(chǎn)不也是在摸索中前行嗎。
原標(biāo)題：換電模式復(fù)蘇背后
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