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上汽集團發(fā)布消息稱，已與德國大眾子公司奧迪簽署諒解備忘錄。與德國車企主動向中國新能源車企拋來橄欖枝相反，不久前，印度政府拒絕了比亞迪10億美元的投資提案。2023年，世界新能源汽車行業(yè)焦點話題持續(xù)不斷，中國新能源車企的規(guī)模、行業(yè)優(yōu)勢與主導(dǎo)地位更加凸顯。在這種情況下，一些人稱贊、擁抱這一現(xiàn)實，還有一些人陷入零和博弈的“心魔”，面對中國新能源車心態(tài)糾結(jié)。

放下“身段”

記者26日從大眾汽車集團了解到，大眾與小鵬汽車簽訂長期合作技術(shù)框架協(xié)議，將共同開發(fā)兩款面向中國市場的大眾品牌電動車型。同時，大眾將向小鵬汽車注資約7億美元，收購其4.99%的股份。大眾旗下奧迪還與上汽集團簽署戰(zhàn)略備忘錄，將聯(lián)合開發(fā)奧迪品牌智能網(wǎng)聯(lián)車型。德國汽車制造商已不再完全依靠自己，轉(zhuǎn)而依靠在中國的成功合作伙伴。在快速增長的中國電動汽車市場中，大眾和奧迪面臨著落后的危險，現(xiàn)在希望通過與中國企業(yè)開展新的合作來防止危機。

大眾奧迪攜手小鵬上汽，是外國車企近年來逐漸放下“身段”，在電動車平臺上加深同中企合作的又一例證。此前，豐田與比亞迪合資成立純電動車研發(fā)公司后，推出了bZ純電系列車型。

新能源時代，國外傳統(tǒng)車企在中國市場的品牌“老本”已經(jīng)愈發(fā)吃不起。在位于北京的一座大型購物中心內(nèi)，記者注意到，一層的商戶中有不少變身為新能源汽車的展銷店，有大量中國電動車品牌入駐。“在35萬元左右的預(yù)算范圍內(nèi)，我優(yōu)先考慮國產(chǎn)品牌。”前來選購新能源汽車的劉先生告訴記者，現(xiàn)在國產(chǎn)品牌的電動車很有競爭力。

“德國制造”的光環(huán)在褪色嗎?這是在華德國車企近年來越發(fā)嚴肅面對的問題。中國市場長期以來是德國大型汽車制造商的“搖錢樹”。然而憑借在電池技術(shù)方面“無與倫比的主導(dǎo)地位”，中國本土品牌在大眾市場和高端市場均開始占據(jù)更多市場份額。日本車企也在感受市場“變天”。今年1至6月豐田在華銷量下降2.8%，本田下降22%，日產(chǎn)下降24.4%。報道稱，日系各車企在中國陷入苦戰(zhàn)的原因之一在于未能及時跟進中國市場迅速推進新能源車的轉(zhuǎn)型。

一些人的“恐慌”

“中國在全球電動車市場迅速崛起并占據(jù)主導(dǎo)地位，這是一個令人印象深刻的壯舉。”在政府支持、技術(shù)進步和不斷增長的消費者基礎(chǔ)的共同作用下，中國正在引領(lǐng)電動汽車革命。未來幾年，中國有能力保持其在全球電動汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)地位。

一些汽車業(yè)高管對中國在發(fā)展電動汽車市場方面取得的進展感到“輕微的恐慌”。他們在上海車展上發(fā)現(xiàn)中企在電動車技術(shù)、降低成本方面突飛猛進。

這樣的“恐慌”，讓一些人難以正視越來越多的中國新能源車企攜全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢改變行業(yè)生態(tài)的事實。在美國，這樣的心態(tài)尤為明顯。寧德時代在美國同福特的電池工廠項目或面臨審查。美國交通部長皮特·布蒂吉格22日接受路透社采訪時聲稱，中國自動駕駛汽車公司進入美國市場存在“國家安全擔憂”。

類似的反應(yīng)也出現(xiàn)在歐洲，歐盟領(lǐng)導(dǎo)人已經(jīng)在6月底的歐洲理事會峰會上討論針對中國電動車征收額外關(guān)稅以及其他限制措施，甚至可能采取類似美國《通脹削減法》那樣強制按照零部件占比以及時間表，要求在歐盟市場銷售新能源汽車本地化制造比例的措施。但與美國有所不同的是，相關(guān)議題在歐盟內(nèi)部實際存在巨大分歧。

今年6月，比亞迪宣布計劃在法國推出5款電動車車型，結(jié)合法國的補助優(yōu)惠后價格可低至2.4萬歐元。然而，據(jù)法媒Autoinfos報道，法國總統(tǒng)馬克龍近日在其工業(yè)綠色計劃中宣布，法國決定改革現(xiàn)有購買電動車獎勵政策。改革后的補貼標準將考慮整個電動車的“生命周期碳足跡”，這將給歐洲制造的電動車帶來明顯優(yōu)勢，而中國制造的車輛可能會因此失去一部分補貼。

相比法國的保護主義，同樣為歐洲工業(yè)重心的德國對此卻有截然不同的態(tài)度。法德兩國迥異態(tài)度背后，是兩國汽車品牌在中國市場占比的懸殊。法國品牌從生產(chǎn)到銷售都不太依賴于中國市場，因此，品牌更看重法國本土市場，而限制補貼政策無疑有益于此。而德國汽車制造巨頭在很大程度上依賴于中國市場。寶馬與奔馳在中國的銷量占其全球銷量的40%左右，奔馳全球最大的工廠也設(shè)立在中國。

商務(wù)部研究院副研究員、中國數(shù)實融合50人論壇智庫專家洪勇表示，中企在新能源汽車領(lǐng)域具備技術(shù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，使得歐美汽車產(chǎn)業(yè)感受到了競爭壓力。由于新能源汽車涉及一些先進技術(shù)領(lǐng)域，歐美國家頻頻以“技術(shù)安全”和“國家安全”為由對中企實施限制。

張雪峰表示，歐美對于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的合作態(tài)度存在著感知上的矛盾。一方面，他們愿意接受中國的投資合作，并借助中國的技術(shù)和資本進行新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)，以提高自身的競爭力。另一方面，由于技術(shù)和資本流入的風險以及國家安全等因素，他們對中企深入本土市場發(fā)展設(shè)下了一些阻礙。

只有與中國同行合作時，才能取得進步

盡管來自政治因素的干擾持續(xù)不斷，但在新的產(chǎn)業(yè)浪潮真正來臨時，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的每一個環(huán)節(jié)都在用腳投票，選擇相信中國車企。

“博世、大陸、采埃孚，德國的汽車零部件供應(yīng)商依賴中國汽車制造商”，德國汽車供應(yīng)商越來越多地選擇首先在中國推出新零部件。例如蔚來汽車從博世購買電池管理系統(tǒng)、電機轉(zhuǎn)子和各種控制單元，小鵬汽車購買電動轉(zhuǎn)向裝置等。

采埃孚董事斯特凡·馮·舒克曼采訪時表示：“中國汽車制造商發(fā)展速度很快，也非常精通技術(shù)，并且比其他國家的車企更先使用新技術(shù)。我們已經(jīng)將大量新開發(fā)成果首先在中國工業(yè)化生產(chǎn)，然后才在轉(zhuǎn)向歐洲。”

美國無法從零開始建立一個有競爭力的電動汽車產(chǎn)業(yè)。近期的行業(yè)創(chuàng)新經(jīng)歷表明，只有當美國工程師能夠與中國同行合作時，他們才能在這些行業(yè)取得進步。福特希望向美國市場銷售配備磷酸鐵鋰電池的電動汽車。唯一的問題是：福特不知道如何大規(guī)模制造這種電池。盡管美國人最早發(fā)明和開發(fā)了相關(guān)技術(shù)，但現(xiàn)在真正擁有大規(guī)模生產(chǎn)技術(shù)和能力的是中國公司。

張雪峰認為，一些西方國家應(yīng)當從歷史中得到教訓(xùn)是，應(yīng)更加重視創(chuàng)新和技術(shù)的發(fā)展，而不是緊抱傳統(tǒng)競爭優(yōu)勢，并亂揮保護主義的大棒。以合作而非對抗的方式，與后發(fā)國家進行技術(shù)交流和合作，才能實現(xiàn)互利共贏的局面。

洪勇表示，歷史上面對后發(fā)國家的新產(chǎn)業(yè)技術(shù)挑戰(zhàn)，美國等西方國家采取過多種打壓措施，這只會導(dǎo)致貿(mào)易摩擦和經(jīng)濟失衡。對于后發(fā)國家的相關(guān)產(chǎn)業(yè)而言，要重視技術(shù)創(chuàng)新、市場開拓和自主研發(fā)，也要注意國際規(guī)則和合作，獲得更廣闊的發(fā)展機遇。 

原標題：新能源汽車時代，歐美心態(tài)復(fù)雜面對中國